Un pan de notre histoire : de l’avènement au déclin du premier tramway de Québec

Histoire

DE 1865 À 1948, DES WAGONS SILLONNAIENT DÉJÀ LES RUES DE LA VILLE, AVANT D’ÊTRE REMPLACÉS PAR DES AUTOBUS

Alors que la Ville amorce cet été les travaux préparatoires pour le nouveau tramway, il est intéressant de replonger dans l’histoire du premier pour mieux comprendre comment il s’est développé et pourquoi il a été abandonné. Voici donc l’histoire du premier tramway de Québec en quatre périodes marquantes.

La Quebec Street Railway Company est formée le 15 octobre 1863 par un regroupement d’hommes d’affaires et de notables de Québec qui veut doter la ville d’un service de transport collectif.

À la suite d’une entente avec la Ville au printemps 1865, les travaux débutent. Le premier char est fabriqué à New York au coût de 1025 $ et les trois suivants seront faits au Massachusetts pour 965 $.

Le premier trajet s’étend du marché Champlain à la rue Saint-Ours (boulevard Langelier) en passant par la rue Saint-Joseph. Les travaux avancent bien et le 17 août de la même année, des tests sont effectués pour s’assurer que tout fonctionne bien avant l’ouverture au public le lendemain. Ce sont plus de 1000 personnes qui seront transportées au cours de 30 voyages dès cette première journée. Le deuxième char est mis en service le 21 août et les troisième et quatrième, le 30 août.

DÉFIS TECHNIQUES ET OPPOSITION

Rapidement, le tramway doit faire face à plusieurs défis techniques. Un premier accident a lieu le 9 décembre 1865 lors d’une collision avec une voiture de charretier qui ne fait heureusement aucun blessé.

En hiver, comme les rues ne sont pas déneigées, les chars sont placés sur des skis et sont tractés par trois chevaux.

Ensuite, lors du dégel, les rues sont recouvertes de boues et de cendres au point de devenir parfois impraticables. Au printemps 1866, la compagnie doit suspendre le service en attendant une opération de nettoyage. De plus, lors de la grande conflagration de Saint-Roch et Saint-Sauveur le 14 octobre 1866, les rails, qui sont en bois, sont complètement détruits, ce qui interrompt la circulation dans ces quartiers pendant plusieurs semaines.

Dès le départ, il y a de la contestation. La relation est particulièrement difficile avec les charretiers. Ceux-ci se plaignent que le tramway leur fait une trop grande concurrence en offrant le passage à 0,05 $ alors qu’eux font payer entre 0,25 $ et 0,50 $.

La compagnie quant à elle n’aime pas que les charretiers bloquent les voies lorsqu’ils effectuent leurs livraisons. La Ville accepte finalement d’imposer une amende de 2 $ à ceux qui bloquent le tramway. Il y a tout de même des incidents alors que des ateliers sur la rue Saint-Joseph lancent leurs eaux sales sur les chars et que des voyous, au marché Jacques-Cartier, jettent des pierres, brisant une vitre et blessant un passager.

DEUX CIRCUITS ET DEUX COMPAGNIES

Le 1^er août 1878, la Haute-Ville est finalement desservie, mais par une autre compagnie, la St-John Street Railway, puisque la Quebec Street Railway jugeait l’opération trop coûteuse.

Cette ligne suit la rue Saint-Jean à partir du bureau de poste de la rue Buade. Jusqu’à la barrière sur la rue Saint-Jean au coin de l’avenue Cartier.

C’est un tramway hippomobile qui circule lui aussi sur des lisses de bois. Les écuries sont situées à la jonction des rues Saint-Jean et d’Aiguillon. Toutefois, pas un seul employé sur les chars ne parle français.

Le tramway a donné à la rue Saint-Jean l’allure d’une grande rue et à la Haute-Ville l’allure d’une grande ville. Les dimanches surtout, les tramways débordent. Lorsque les enfants crient à la maison, les parents leur paient une promenade en tramway pour les calmer. C’est plus sain que les sucreries et ça coûte moins cher.

ÉLECTRIFICATION ET EXPANSION

Dès 1892, des rumeurs circulent sur la mise en place d’un tramway électrique et lorsque le projet commence à se concrétiser en 1895, des résidents de Grande-Allée s’y opposent à cause du bruit et par crainte d’une dépréciation de la valeur de leurs propriétés. Les travaux débutent tout de même le 28 août 1896. Jusqu’à 300 personnes travaillent sur ce chantier.

L’inauguration du tramway électrique a lieu le 20 juillet 1897. Le premier circuit relie le marché Champlain à l’avenue de l’Aqueduc. De nouvelles rues viennent rapidement s’ajouter et, en novembre, l’ensemble de la Haute-Ville est desservi. La porte Saint-Jean est même détruite pour permettre le passage des chars.

En août 1898, il y a quatre circuits : Marché Champlain – Côte de l’Aqueduc; Place d’Armes – Parc Victoria; Marché Champlain – Place d’Armes; Place d’Armes – Avenue des Érables via Saint-Jean. En 1909, le service est même offert les dimanches matin. L’année suivante un circuit est ouvert à Sillery et, en 1913, un autre est développé dans Limoilou.

Cette modernisation du réseau s’accompagne de changements dans les compagnies qui l’exploitent. En 1899, la Quebec Railway Light & Power acquiert les deux compagnies de tramway et les fusionne sous un monopole qui regroupe l’ensemble des services électriques de la ville de Québec.

L’agrandissement du réseau n’est pas sans conséquence sur le prix du billet. Alors qu’il reste stable pendant plus de 50 ans, il passe de 0,06 $ en 1918 avant d’augmenter de nouveau l’année suivante à 0,07 $

DÉCLIN ET REMPLACEMENT

La crise économique des années 1930 vient freiner le développement du service. De plus, les relations entre le conseil municipal et la compagnie se détériorent. Certains journaux vont jusqu’à qualifier les tramways de nuisance publique.

Alors que l’on compte 12 circuits de tramway dans la ville en 1935, ceux-ci sont progressivement remplacés par des lignes d’autobus. Le premier trajet à subir cette transformation est celui entre l’Avenur des Érables et Sillery en juin 1938 Deux parcours supplémentaires connaissent le même sort en septembre et octobre de la même année et cinq autres l’année suivante.

La principale raison derrière cette conversion est l’absence de modernisation du réseau vieillissant. Les restrictions de guerre empêchent le renouvellement de la flotte de chars. Des efforts sont tout de même déployés, des bancs sont enlevés pour augmenter leur capacité et cinq anciens tramways sont achetés à Toronto, mais c’est trop peu trop tard. Les journaux traduisent même l’acronyme de la compagnie QRL&.CO en « Quelle Route Lente & Peu Commode ».

Ainsi, le 26 mai 1948 à minuit trente, le tramway #812 effectue pour la dernière fois le circuit #1 après 51 ans de service. La vingtaine de tramways est ensuite dirigée sur la voie d’évitement, angle Saint-Paul et Ransey, reliant la ligne de la Division Montmorency, pour se rendre aux remises de la Canardière afin d’être détruite ou vendue à la ferraille. Le réseau du tramway est donc entièrement remplacé par 185 autobus conduits par 350 chauffeurs.

Source : Jean Breton et Jean-François Leblanc, Journal de Montréal, 18 juillet 2026, p56

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