Le blogue de Normand Nantel

Histoire

Il n’y aurait jamais eu de développement industriel au Québec si, au milieu du XIX^e siècle, il n’y avait pas eu un bassin important d’humains prêts à travailler pour un salaire de misère.

Il y a eu l’exode rural de Canadiens français qui viennent s’installer dans la grande ville, certes, mais aussi plusieurs vagues de migrants des îles britanniques, tout particulièrement d’Irlande, qui vont débarquer par milliers dans la métropole. Ils étaient si nombreux qu’au tournant des années 1850, ils composaient près de 25 % de la population montréalaise.

Ils évoluaient majoritairement dans le secteur ouvrier, mais une poignée d’entre eux se sont investis corps et âme pour réaliser ce que plusieurs vont rebaptiser la 8^e merveille du monde.

Montréal étant une île, la ville se développe autour de son port, qui devient le plus gros au pays et le plus important port céréalier en Amérique.

PONT VICTORIA

De plus, le canal Lachine et le raccordement au réseau ferroviaire d’est en ouest situe Montréal comme un carrefour incontournable du transport en Amérique du Nord.

Seul hic : l’île doit s’ouvrir vers le sud pour assurer sa croissance économique. On convient donc de construire un grand pont pour enjamber le fleuve Saint-Laurent. Le projet est ambitieux et nouveau. Il s’agit de concevoir une infrastructure qui traversera un des plus puissants cours d’eau au monde. Un pont d’une telle ampleur n’a jamais été réalisé ailleurs dans l’Empire britannique.

Le projet est lancé en 1851, les plans sont effectués par l’ingénieur Thomas Keefer. Rapidement, il identifie d’importants défis techniques, dont la force des eaux, le mouvement des glaces et la puissance des crues au printemps sur le fleuve. Malgré tout, la compagnie ferroviaire du Grand Tronc, aidée financièrement par le gouvernement, va de l’avant avec le projet.

Pour arriver à une construction adéquate, les ingénieurs Robert Stephenson, James Hodges et Alexander Ross modifient les plans d’origine. Les travaux sont lancés dès le printemps 1854.

La conception est à l’avant-garde des méthodes d’ingénierie pour l’époque. Le groupe d’ingénieurs choisit de fabriquer un pont tubulaire plutôt qu’à treillis et décide de positionner la structure à partir des berges de Pointe-Saint-Charles jusqu’à Saint-Lambert sur le rive sud.

Afin de réussir ce projet colossal, la compagnie embauche 3000 travailleurs. Imaginez ! Au milieu du XIX^e siècle, ce nombre représente 5 % de la population totale de Montréal. Ce sont principalement des hommes mohawks de Kahnawake et des immigrants irlandais, dont quelques enfants de 9 à 15 ans, qui sont employés comme manœuvres.

Pendant cinq ans, entre 1854 et 1859, été comme hiver, ces ouvriers vont affronter les éléments pour ériger l’impressionnante structure métallique de 9000 tonnes.

Les piliers sur lesquels repose la structure sont formés d’immenses blocs de calcaire. On donne à ces piliers une forme pointue pour briser les places de glace venant se fracasser sur le pont pendant la période hivernale.

8^e MERVEILLE DU MONDE

L’armature de fer est conçue en Grande-Bretagne, mais elle est assemblée par 1,5 million de rivets, ici, sur les berges du chantier. Pour maximiser la solidité de l’ouvrage, on la segmente en 25 tronçons, ce qui minimise la pression exercée par la puissance de l’eau sur les piliers.

Malgré les mesures de sécurité mises en place pour éviter les accidents mortels, tels que des canots de sauvetage et des bouées, 26 ouvriers vont perdre la vie dans la réalisation de cette merveille ferroviaire.

Le pont Victoria est inauguré en grande pompe à l’été 1860. Le jeune fils de la reine Victoria, le prince de Galles, a traversé l’Atlantique pour la cérémonie. Sa mère est endeuillée par la mort de son époux et sa peine l’empêche de quitter son palais pour voyager.

Partout dans le monde, on parle de ce pont comme une merveille d’ingénierie, certains journaux le présente comme la huitième merveille du monde.

PROUESSE TECHNOLOGIQUE

On ne mesure probablement pas facilement, avec nos yeux du XXI^e siècle, l’exploit technique que ces hommes ont réalisé en érigeant le pont Victoria, considéré alors comme le plus long pont ferroviaire au monde.

Une structure complexe réalisée à une époque où les communications sont plutôt rudimentaires (télégraphe), où on ne se déplace pas encore en tramway ou à bicyclette et que l’automobile n’est même pas encore un fantasme pour les ingénieurs.

Ce tour de force d’ingénierie doit être salué, cependant le nom choisi par les impérialistes qui gouvernaient Montréal restera toujours un pied de nez aux plus nationalistes d’entre nous.

Vous comprendrez alors pourquoi la majorité canadienne-française insistera pour donner le nom d’un personnage francophone, quelques années plus tard, lorsqu’on cherchera à baptiser notre deuxième grand pont à Montréal, le pont Jacques-Cartier.

Depuis, le pont a été modifié à de nombreuses reprises pour s’adapter aux changements technologiques (automobiles).

En 1898, la structure tubulaire d’origine est remplacée par un tablier à poutres en treillis.

Ce changement permet l’ajout d’une autre voie de circulation. Dès 1901, une ligne de tramway est mise en service sur le pont, puis en 1927, on élargit la structure pour permettre aux automobilistes de le traverser.

Finalement, en 1958, dans le cadre des travaux d’aménagement de la Voie maritime du Saint-Laurent, une voie de contournement est érigée pour laisser passer les navires sans compromettre la circulation automobile.

Source :  Martin Landry, historien, Journal de Montréal, cahier weekend, 9 novembre 2024, p70

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Histoire

« Les gens du centre-ville ignorent qu’ils marchent sur plus de 50 000 squelettes entre le square Dorchester et la place Victoria », lance en entrevue au Journal Donovan King, un historien amateur qui a fondé une entreprise touristique spécialisée dans les sites « hantés » à Montréal.

Il fait référence au cimetière catholique Saint-Antoine qui a accueilli ses premiers cercueils en 1799 et qui a été fermé en 1855 au moment de l’ouverture du cimetière Notre-Dame-des-Neiges, de l’autre côté du mont Royal. Jusqu’à 70 000 personnes y auraient été inhumées et on avait commencé à transférer les restes humains quand les autorités ont mis fin à l’opération.

« On craignait que le virus du choléra, qui avait fait des ravages en 1832, ne soit réactivé avec l’exhumation des corps », reprend Pierre-Luc Baril, auteur du livre Montréal hanté, qui vient de paraître chez VLB.

« À partir du XVIII^e siècle, la science et la médecine s’intéressent aux enjeux de la salubrité publique. Comment l’aménagement de l’espace urbain peut-il contribuer à réduire la propagation des maladies ? Même six pieds sous terre, la présence des morts au cœur de la ville fait craindre le pire », écrit-il.

CIMETIÈRE DU CHOLÉRA

Dans ce livre, il revient sur les mœurs funéraires des Montréalais, qui ont d’abord enterré leurs morts à proximité des églises paroissiales. Mais la ville devenant de plus en plus populeuse, il a fallu constamment agrandir ces espaces. En 1799, on inaugure le cimetière Saint-Antoine où des tombes héritées de cimetières paroissiaux sont transférées

Le choléra causera une véritable hécatombe à Montréal et l’espace viendra à manquer dès 1849. On surnommera Saint-Antoine le « cimetière du choléra ».

On sait, grâce aux fouilles archéologiques menées sous terre au moment de la restauration du square Dorchester, en 2016, que la mortalité infantile était plus élevée en ville qu’à la campagne au 19^e siècle. C’est du moins une des conclusions de la maîtrise en anthropologie d’Emmanuelle Duchemin, déposée à l’Université de Montréal l’an dernier.

Cette mortalité supérieure s’expliquerait par le fait que les épidémies étaient « plus dévastatrices en milieu urbain en raison de la densité de la population et de l’insalubrité ».

DES PATRIOTES DANS LA FOSSE COMMUNE

On ne sait pas précisément combien de « squelettes » seront laissés sur place quand l’opération de transfert est stoppée par les autorités. « On sait que la variole était encore meurtrière et que les fossoyeurs tombaient comme des mouches », ajoute Gilles Laporte, auteur de plusieurs travaux sur l’histoire – il signe notamment la biographie de Ludger Duvernay dans le tome 2 des Figures marquantes de notre histoire.

Si le choléra avait peu de chances d’infecter la population montréalaise après la mort de son porteur, le pathogène de la variole était, lui, beaucoup plus résistant. Aujourd’hui éradiquée, la variole faisait des ravages au 19^e siècle et c’est beaucoup plus cette contamination qui était à craindre, d’après M. Laporte.

Celui-ci déplore qu’aucune plaque commémorative permanente ne souligne le contenu du sous-sol dans cette partie très fréquentée du centre-ville de Montréal. Après vérification, seules des croix stylisées insérées dans le pavé uni de briques rappellent le passé sous le square Dorchester, par ailleurs consacré au legs de l’Empire britannique.

Comble d’ironie, c’est ici qu’ont été jetés les corps des patriotes exécutés à la suite des rébellions de 1837 et 1838.

Comme ils avaient été excommuniés par le clergé, ils n’ont pas eu droit à un monument funéraire et ont pris le même chemin que les enfants non baptisés. « On les a enterrés dans la fosse commune », résume M. Laporte.

LE DERNIER VOYAGE DE LUDGER DUVERNAY

L’homme politique, éditeur et militant patriote Ludger Duvernay meurt le 28 novembre 1852 à 53 ans et est enterré dans le cimetière Saint-Antoine de Montréal. Mais ses restes sont transférés trois ans plus tard au tout nouveau cimetière Notre-Dame -des-Neiges. « Cet homme jouit d’une renommée incroyable à l’époque. C’est le Péladeau du 19^e siècle », commente Gilles Laporte.

Une procession de 10 000 personnes accompagne le cortège du centre-ville de Montréal jusqu’au mont Royal où on élève un monument en son honneur. Distinct de l’obélisque des patriotes, financé par un bienfaiteur et qu’on peut admirer au même cimetière, mais qui ne contient presque aucun ossement documenté des victimes des exécutions du Pied-du-Courant, le monument de Duvernay est une authentique sépulture catholique.

« Il s’agit de la toute première tombe du nouveau cimetière », souligne M. Laporte qui signe une captivante biographie de Duvernay dans le second tome des Figures marquantes de notre histoire (VLB, 2024).

Celui qu’on associe à la Société Saint-Jean Baptiste de Montréal a eu une vie trépidante. Emprisonné en raison de ses opinions politiques en 1828, 1832, 1836, exilé aux États-Unis de 1837 à 1842, le fondateur du journal La Minerve a relevé le gant dans un duel romanesque en 1836. Dans les formes de l’art, un député passé chez les Britanniques, Clément-Charles Sabrevois de Bleury, l’affronte à l’aube au mont Royal le 5 avril 1836. Blessé à la jambe, Duvernay perd le duel, mais survit.

Source : Mathieu-Robert Sauvé, Journal de Montréal, cahier Weekend, 2 novembre 2024, p70

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Histoire

Le 24 octobre 1929, la valeur des actions à la Bourse de Wall Street s’effondre brutalement. C’est le début d’une crise économique qui durera 10 ans. Rapidement, l’onde de choc provoquée par ce krach se fait sentir au Québec et partout dans le monde.

Après les privations liées de la Première Guerre mondiale et aux souffrances provoquées par la grippe espagnole, la conjoncture économique, politique, sociale et culturelle devient plus favorable en Amérique. Les Nord-Américains sont habités par une fureur de vivre.

L’économie de guerre laisse place à la production domestique, les manufactures produisent plus que jamais et consomment beaucoup et souvent à crédit.

D’ailleurs, à la Bourse, la majorité des transactions se font avec de l’argent emprunté. Ces nouveaux capitaux auront inévitablement tendance à créer des surenchères et une flambée du prix des actions.

Il faut dire qu’à partir de 1926, Wall Street permettait l’achat d’actions à crédit avec un capital de seulement 10 %. Imaginez… avec 1 $ en poche, les Étasuniens pouvaient acheter pour 10 $ d’actions. Évidemment, ces titres obtenus à crédit vont amplifier la spéculation et être à l’origine du krach boursier.

BLACK THURSDAY

Sur le parquet de la Bourse de New York, on échange régulièrement jusqu’à 3 ou 4 millions de titres par jour. Cette proportion grimpe à 8 millions au printemps 1929. La bulle spéculative est trop intense, les usines surproduisent, les entrepôts débordent.

Le monde capitaliste basé sur la consommation à outrance risque de s’écrouler comme un château de cartes à l’automne 1929 et les grands journaux en parlent quotidiennement. Si monsieur et madame Tout-le-Monde semble insouciants, ou plutôt contents des opportunités qu’offrent ce jeu boursier, du côté des économistes, l’inquiétude est palpable.

Une première secousse frappe les marchés le mercredi 23 octobre 1929. Ce jour-là, le volume de vente des actions fait plonger les valeurs boursières, Dès le lendemain matin, la Bourse ouvre à peine ses portes que le marché perd un autre 11 % de sa valeur. Ce 24 octobre devenu célèbre dans l’histoire sera baptisé « Jeudi noir ».

La panique va s’emparer des marchés, puis des banquiers, des hommes d’affaires et éventuellement des politiciens.

Pas moins de 13 millions d’actions sont mises en vente. La peur gagne la Bourse de Toronto et fait chuter les titres du côté de Montréal, presque tous les cours finissent la journée à la baisse.

La Bourse de New York ferme temporairement ses portes pour calmer le jeu et le 29 octobre, à sa réouverture, la liquidation des actions s’accentue. C’est la panique. En une séance boursière, les pertes équivalent à 10 fois le budget annuel du gouvernement américain.

Le futur premier ministre britannique Winston Churchill, qui se trouve à New York dans les jours qui suivent le krach, racontera au Daily Telegraph avoir vu un homme d’affaire découragé se jeter du 15^e étage et s’écraser devant la fenêtre de son hôtel. Cette débâcle boursière sera l’événement qui marquera le début d’une gigantesque dépression qui touchera l’Amérique, l’Europe, puis le monde entier.

Le pire, c’est la prévisibilité de ce krach de 1929, simple fruit d’un affaiblissement de la croissance qui se faisait sentir depuis des mois, mais que les investisseurs semblaient ignorer. Le krach d’octobre 1929, n’est en fait qu’un des maillons d’une chaîne économique qui se dispoquait. Les mouvements boursiers ne correspondaient absolument pas à l’état de la conjoncture économique depuis des semaines. En quelque temps, les actions ont perdu 80 % de leur valeur.

Évidemment, le mouvement de ralentissement allait entraîner des reventes massives de titres. Ce krach n’a joué qu’un rôle d’accélérateur à une crise qui s’annonçait.

EFFONDREMENT DE L’ÉCONOMIE

De nombreuses entreprises font faillite ou ralentissent leur production. Par exemple, J.P. Morgan Jr. perd entre 20 et 60 millions de dollars et la famille Rockefeller voit sa fortune fondre de 80 %.

Le chômage monte en flèche, le pouvoir d’achat des citoyens est bouleversé.

En 1929, l’industrie automobile canadienne a exporté 102 000 véhicules; en 1931, ce nombre chute à seulement 13 000.

Dans des villes comme Windsor, le taux de chômage grimpe à 50 %. Ce krach étend rapidement son onde de choc à Montréal, les exportations de céréales qui transitent par son port sont ralenties, les journaliers sont renvoyés chez eux, même constat dans les ateliers ferroviaires Angus dans Rosemont.

La construction est pratiquement stoppée, comme un jeu de domino, toute la grappe industrielle et commerciale nord-américaine est lourdement affectée.

Évidemment, on doit quand même payer le loyer, l’électricité, l’épicerie et tout ça dans une société sans filet social de l’État. Pour survivre, les mères font des lavages, cultivent des petits jardins et trouvent de la place pour accueillir des chambreurs.

Les plus jeunes sillonnent les voies ferroviaires pour ramasser les morceaux de charbon échappés par les convois. Plusieurs, rongés par le désespoir, quittent la ville pour retourner sur la ferme familiale.

Aux États-Unis, ce n’est qu’en 1932 que le gouvernement redonne un peu d’espoir avec son fameux New Deal. Au Canada, la réaction est un peu plus lente, il faut attendre 1934 pour que le gouvernement Bennett articule sa Loi sur la Banque du Canada. Cette initiative, qui mène à la création de la Banque du Canada en 1935, ne remettra pas du pain sur la table, mais sera fort utile dans les prochaines années pour réguler par exemple l’inflation.

Toutes ces mesures ont pris beaucoup de temps à se structurer. Ce n’est qu’aux premiers coups de canon de la Seconde Guerre mondiale que les usines retrouvent leur vigueur et que l’économie nord-américaine se sort de cette crise

Source : Martin Landry, Historien, Journal de Montréal, cahier Weekend, 26 octobre 2024, p70

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Histoire

Ces jours-ci, nous entendrons parler de revendications des débardeurs d’ici et des États-Unis. Il faut savoir que cette communauté de travailleurs tissée serrée porte une longue tradition de solidarité qui tire ses racines dans un métier plutôt rude et quelque peu mystique étant donné la proximité avec les gens de la mer qu’ils côtoient chaque jour.

Jusqu’à l’ouverture de la Voie maritime au milieu des années 1960, l’hiver, les navires ne pouvaient se rendre à Montréal, qui était ceinturée dans les glaces. Au printemps, l’arrivée du premier navire était célébrée parce qu’elle signifiait le retour à la vie portuaire.

L’ouverture du port de Montréal 365 jours par année a été saluée. Non seulement elle est bénéfique pour l’économie, en favorisant certainement les échanges, mais elle permet aux débardeurs, autrefois des employés saisonniers, de travailler à longueur d’année.

La nature du métier de débardeur et les conditions de travail ont façonné la personnalité de ce corps de métier unique.

Évidemment, au fil du temps, les tâches se sont diamétralement transformées, Si les plus vieux déchargeaient des marchandises à bras ou avec des crochets pour un salaire de crève-faim, la génération de leurs petits-enfants gagne des salaires bien au-dessus de la moyenne (144 000 $) et effectue leurs délicates manœuvres de transbordement à l’aide de grosses grues complexes capables de déplacer des conteneurs de plusieurs tonnes.

MÉTIER CASSE-COU

Depuis le début du 19^e siècle, les débardeurs du port de Montréal sont issus très majoritairement de la communauté irlandaise. Ce sont de grands gaillards plutôt fiers qu’on reconnaît facilement en ville parce qu’ils portent à la ceinture leur outil de travail de prédilection, le crochet. Ils sont intrépides, transportent des charges presque inhumaines et ne craignent pas de se blesser. Ils sont capables de journées de travail sans fin.

Ces débardeurs multiplient chaque jour des allers-retours dans les cales sombres des navires pour sortir des milliers de poches de sucre, de grains, de ciment ou même d’amiante. Ils doivent avoir un bon dos et la bonne technique parce qu’ils transportent des sacs qui pèsent au moins une cinquantaine de livres.

Montréal est, depuis le lendemain du premier conflit mondial, le plus important port céréalier d’Amérique. Les débardeurs ne font pas que sortir les marchandises des cales, ils chargent également les navires en partance pour l’Europe. Le grain alors entreposé dans des silos est déplacé à bord de navires. Pendant que certains chargent les grains en vrac, d’autres les reçoivent dans une poussière irrespirable… sans masque protecteur.

Le système de communication entre ouvriers étant bien rudimentaire, chaque année, de nombreux débardeurs perdent la vie, enterrés sous ces montagnes de produits de transbordement. Si l’employeur ne fournit pas de masques pour le chargement du grain, il n’en donne pas plus pour le transport des sacs d’amiante. La poussière d’amiante causera de multiples problèmes pulmonaires chez les débardeurs.

RYTHME DE TRAVAIL INFERNAL

Au moment du boum économique d’après-guerre, on estime qu’au moins 4000 débardeurs travaillent au port de Montréal. Pour gagner de l’argent, ces hommes multiplient les heures. Il n’est pas rare de voir un débardeur arriver au port avant le lever du soleil et partir tard en soirée, près de minuit même.

Parce que le dernier quart est payé avec des primes avantageuses, certains vont pousser la note et faire deux et même trois jours de travail sans dormir. Peu importe l’heure, quand le navire abaisse sa passerelle, les grues à vapeur se mettent en marche dans un grincement surprenant.

Peu importe le niveau de fatigue, ils doivent manipuler ces longs câbles pour déverser le plus rapidement possible des milliers de ballots au fond des cales par de petites ouvertures. La paye est bonne si on se compare à l’ouvrier moyen.

Les débardeurs gagnent jusqu’à 4 $ par bloc de 24 heures, tandis qu’un ouvrier gagne approximativement 6 $ pour une semaine d’environ 70 heures.

Évidemment, la fatigue accumulée provoque des accidents, des blessures, des noyades, mais le rythme ne ralentit jamais, peu importe la catastrophe. Les débardeurs travaillent durement, pourtant l’enrichissement collectif ne semble pas toucher leur profession. Leurs rudes conditions de travail les incitent à se solidariser, puis à se syndiquer.

En 1903, ils arrêtent complètement de décharger les navires. L’affrontement avec les patrons se transforme en petite guerre civile dans les rues de Montréal, à un tel point qu’au bout de six semaines de grève, le gouvernement doit déployer l’armée pour rétablir l’ordre.

La culture des marins à longtemps teinté l’esprit et le développement du secteur commercial de la métropole. Les cantines, les bars, les tavernes, comme celle du célèbre Joe Beef, et les maisons de prostitution donnent des couleurs à la ville.

Débardeurs, marins et armateurs portent une culture de la mer qui s’invite inévitablement dans le quotidien de ces Montréalais d’une autre époque. Des hommes forts, qui ne craignent pas d’échanger quelques taloches, de lever le coude et de se retrousser les manches pour travailler fort.

Source : Martin Landry, Historien, Journal de Montréal, cahier Weekend, 19 octobre 2024, p70

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