Des batteries recyclables pour les voitures électriques

Enfin, on pourra recycler les vieilles batteries des autos électriques, ici même au Québec. On pourra probablement vivre une baisse des prix pour renouveler sa vieille batterie. Lorsqu’on discute avec des sceptiques, c’est une question qui revient constamment : la batterie !

Il ne faut pas oublier que lorsque le moteur d’une automobile qui fonctionne à l’essence rend l’âme, on a deux choix, envoyer sa bagnole à la ferraille et s’en acheter une autre, ou on achète un moteur neuf. Dans les deux cas, le déboursé est assez important pour se comparer à la batterie d’un véhicule électrique. Quoi qu’il en soit, c’est un pas important qui rehausse et incite l’achat d’un véhicule électrique.

Rémi Leroux en a fait le sujet de son article, récemment, dans la revue Protégez-Vous. Étant moi-même heureux propriétaire d’une Chevrolet Volt 2013, c’est ce que je vous propose aujourd’hui.

VOITURES ÉLECTRIQUES : BATTERIES BIENTÔT RECYCLÉES AU QUÉBEC

La construction d’une usine pilote de recyclage des batteries de voitures électriques est en cours dans la région de Montréal. Elle permettra bientôt d’en recycler de 300 à 650 par année.

Ce projet innovateur, baptisé Recyclage Lithion, est né en 2018.

Il est le fruit d’un partenariat entre Seneca (une entreprise québécoise spécialisée dans les procédés industriels de transformation de la matière), le Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie d’Hydro-Québec et Appel à Recycler, un organisme à but non lucratif qui récupère les piles domestiques.

La raison derrière la création de ce projet ? La voiture électrique présente de nombreux avantages environnementaux, mais elle soulève également certains défis.

Parmi eux: le recyclage des batteries lithium-ion, qui assurent le fonctionnement de la majorité des autos « vertes » en Amérique du Nord.

Ces batteries sont composées de nombreuses matières premières non renouvelables, comme le lithium et le cobalt.

Elles doivent donc être recyclées afin que ces minéraux puissent être réutilisés, ce qui contribue à limiter les répercussions environnementales liées à leur extraction.

Recyclage Lithion vise à faciliter « le recyclage de tous les types de batteries lithium-ion, aspect essentiel au développement durable de l’électrification des transports », rappellent ses promoteurs.

Outre le cobalt et le lithium, le procédé industriel mis au point par Seneca permettra aussi de récupérer l’aluminium, le graphite et le cuivre qui entrent également dans la composition des batteries.

Ces matériaux pourront donc servir à la fabrication de batteries neuves.

Source : Rémi Leroux, magazine Protégez-Vous

Dossier : voitures électriques

Je roule une Volt depuis 2013 et j’en suis toujours plus que satisfait depuis le premier jour. Six ans de cette technologie, c’est comparable aux ordinateurs, c’est le jour et la nuit. L’industrie fait des bons de géant pour toujours pousser plus loin l’autonomie.

Les bornes de recharges ne cessent de meubler le territoire et les temps de recharge sont de plus en plus rapides. L’objectif du gouvernement du Québec est toujours d’atteindre les 100 000 véhicules électriques en circulation pour 2020, alors où en sommes-nous dans ce dossier.

Coup de Pouce, sous la plume d’Édith Vallières, en a traité dans un article paru dans le numéro de mars 2019 et qui fait le point sur la situation. C’est cet article que je veux partager avec vous aujourd’hui.

ROULER VERT, L’AVENIR Édith Vallières

On souhaite prendre un virage vert à la vitesse grand V et se joindre aux 30 000 électromobilistes québécois ? Pour faire un achat éclairé, voici un portrait de la voiture électrique en 8 questions.

1- QUEL TYPE DE VOITURES ÉLECTRIQUES CHOISIR ?

Les plus populaires sur le marché, la 100% électrique et l’hybride rechargeable, ont chacune leurs avantages et leurs petits inconvénients. La première ne consomme pas une goutte de carburant. En revanche, on doit impérativement la brancher après avoir roulé 200 kilomètres environ. La seconde nous permet « d’aller où l’on veut sans penser à la recharge ».

Par contre, on ne fait que 50 kilomètres en moyenne en mode électrique. Après, c’est le moteur à essence qui prend la relève. « Peu importe le véhicule de nos rêves, il vaut mieux le réserver, car la demande est plus forte que l’offre chez les concessionnaires. Les délais d’attente peuvent aller jusqu’à plusieurs semaines », avoue Marilène Bergeron, chargée de projet en transport écologique chez Équiterre.

2- EST LE COÛT MOYEN À L’ACHAT ?

Selon Pierre Langlois, physicien et auteur de Rouler sans pétrole, on peut dénicher un bon modèle de base pour environ 36 000 $. « C’est plus cher qu’un véhicule à essence de même calibre, notamment en raison des coûts de production de la batterie, admet-il, mais on rentabilise vite notre achat. » En moyenne, on économise cinq fois plus en roulant à l’électricité et on peut obtenir des rabais de 15 à 20% chez les assureurs.

3- EST-CE FACILE DE RECHARGER L’AUTO ?

Pour environ 1500 $, on peut avoir notre propre « station-service électrique » de 240 volts dans notre garage ou sur le côté de notre maison, et ce, en faisant appel à un maître-électricien certifié. On recharge la batterie pendant la nuit. Le lendemain matin, on a normalement assez d’énergie pour nous rendre au travail, faire nos courses, conduire nos enfants au soccer et revenir au bercail.

Pour nos « besoins d’appoint », on utilise les bornes de recharge publiques dans les stationnements de certains supermarchés et centres de rénovation ainsi que le long des principaux axes autoroutiers. Selon CAA-Québec, on refait généralement le plein d’énergie en 5 heures avec une borne rapide de 400 volts (qui n’est cependant pas compatible avec tous les types de véhicules). On s’informe de l’emplacement, des tarifs et de la disponibilité des bornes via une application mobile, comme ChargeHub, ou sur le web. « Bien préparé et motivé, on peut faire le trajet Montréal-Gaspésie sans souci », garantit Marilène Bergeron qui roule électrique depuis plusieurs années.

4- QUELLE EST LA DURÉE DE VIE D’UNE BATTERIE ?

« D’ordinaire, la batterie a une garantie de base de huit ans ou 160 000 kilomètres. Au fil du temps. Elle perdra lentement et progressivement de l’autonomie. La carrosserie risque de lâcher bien avant elle ! » affirme Daniel Breton, coauteur de L’auto électrique… et plus ! En fin de vie, la batterie peut servir au stockage d’énergie pour chauffer et éclairer des bâtiments ou encore être recyclée dans une usine en Colombie-Britannique.

5- LE VÉHICULE BRANCHABLE EST-IL VRAIMENT ÉCOLO ?

À la sortie de l’usine, il a une plus grande empreinte écologique que la voiture à essence. L’une des raisons ? Pour confectionner sa batterie, on doit extraire plusieurs métaux, comme le lithium et le nickel. « Mais, sur l’ensemble de son cycle de vie, le véhicule obtient un meilleur bilan environnemental, car il n’émet pas (ou presque pas) de gaz à effet de serre en roulant. Mieux encore, il est alimenté par une énergie propre, renouvelable et bien de chez nous : l’hydroélectricité », explique Louis-Olivier Batty, porte-parole d’Hydro-Québec.

6- QUELS SONT LES INCITATIFS POUR ROULER VERT ?

Le gouvernement du Québec offre des rabais électrisants allant jusqu’à 8000 $ à l’achat d’un véhicule neuf et 600 $ pour l’acquisition et l’installation d’une borne de recharge résidentielle. « Ces incitatifs seront en vigueur tant et aussi longtemps qu’on n’aura pas atteint l’objectif de 100 000 véhicules, fixé pour 2020 », croit Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec. Profitons-en donc pour faire le plein d’économies !

7- À QUOI RESSEMBLE LA CONDUITE EN HIVER ?

« La voiture électrique offre une conduite stable sur la chaussée enneigée et démarre en tout temps, atteste Daniel Breton. En plus, elle ne pollue pas lorsqu’on réchauffe son habitacle. » Seuls bémols : en période de très grand froid, sa batterie perd presque la moitié de son autonomie et prend plus de temps à se recharger qu’à l’accoutumée.

8- Y A-T-IL DES AVANTAGES À DÉTENIR LA PLAQUE D’IMMATRICULATION VERTE ?

On peut emprunter les voies réservées de plusieurs autoroutes comme la 20 Est et la 740 Nord, accéder gratuitement à divers ponts de péage, puis avoir une place VIP dans les stationnements de certaines municipalités. « Le prochain défi sera de développer l’électrification des transports collectifs car, sur ce point, il nous reste encore beaucoup de… chemin à parcourir ! » déclare Pierre Langlois.

PROFIL DU PROPRIÉTAIRE MOYEN D’UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE…

Il a 45 ans, est un homme (87% de tous les propriétaires en 2017). Il a un salaire annuel médian de 65 000 $.

Source : Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ).

Une société de consommation vraiment spéciale

On vit dans une collectivité de consommation vraiment spéciale. Une société de paradoxes. Je peux comprendre l’évolution d’une société mais à ce point-là, plus rien ne me surprend. Prenez l’automobile. Le salon de l’auto ouvre aujourd’hui, et on apprend que les camions de style « pickup » ont la cote. Ford, avec son F150, aurait vendu 9 fois plus de « pickup » que d’automobiles.

Selon le Automotive News Data Center, « plus de 1,4 millions de camions ont été vendus, comparativement à 594 472 voitures. »

Eh bien ! Est-ce que tout le monde s’est acheté une roulotte ou une caravane à sellette ? Je comprends un entrepreneur pour les besoins de son travail, mais pour le commun des mortels, ça me dépasse, malgré l’instabilité des prix de l’essence.

Ensuite, viennent les utilitaires sports. Encore là, c’est renversant. Les familles diminuent et les autos grossissent. Toute une contradiction.

Au début des années 70, les pénuries de pétrole annoncées ont fait en sorte que les voitures ont pris une bonne cure d’amaigrissement. Vous vous souvenez, par exemple, du virage minceur de la Mustang ? Oh, ce n’était pas drôle. On a vu arriver massivement, les sous-compactes… pour la faible consommation d’essence. La crise passée, ce sont les 4×4 qui étaient en vogue.

Au début du 21e siècle, l’essence a atteint les 1,50$ du litre et les petites voitures ont repris leur popularité. Depuis quelques années, l’essence connaît de fortes baisses malgré les taxes, et on voit un regain pour les véhicules plus énergivores.

Mais le plus drôle de l’histoire, ce sont les parcs et terrains de stationnement; centres commerciaux, stationnements incitatifs, hôpitaux, bref, partout où on retrouve une case de stationnement, elle est aux dimensions des sous-compactes… sauf chez Costco, les seuls à fournir des stationnements facilitant l’embarquement des passagers et l’espace pour charger la marchandise.

Alors on fait quoi pour la suite ? Avec la popularité des « pickup » et des VUS, il faudra revoir la largeur des cases ou accepter de laisser descendre les passagers pour pouvoir se stationner confortablement. Attention aux coups de portes. Les carrossiers vont faire des affaires d’or.

Oui… une société vraiment spéciale et qui ne cesse de surprendre.

C’est pour demain

L’essence ne cesse de grimper, je parle bien sûr à la pompe, et en majorité les routes regorgent de bagnoles énergivores; des VUS à la tonne et des gros gabarits c’est ce qui roule le plus. L’essence à 2$ le litre c’est pour bientôt, on nous le promet, et à ce moment, l’effet sera évident sur l’abandon des véhicules énergivores au profit de l’électricité. C’est incontournable!

Cette technologie avance à pas de géant et les recharges sont de plus en plus rapides. C’est sur quoi se fait le plus gros du travail. Les recharges ultra rapides, c’est pour demain et l’affiche qui suit, montre ce qui se fait présentement en Suède; une route qui recharge les batteries. Une technologie aux portes de l’Amérique.

Source: Le Journal de Montréal

Voitures électriques; données intéressantes

Dans son édition du 29 janvier dernier, à la section Auto de La Presse+, Alain McKenna y allait d’une analyse intéressante de la voiture électrique. On peut dire que la voiture électrique est apparue au Québec en 2011. En tout cas, je conduis une Chevrolet Volt 2013 et cette voiture n’a jamais cessé de m’impressionner. En fait, si j’avais à refaire le même choix, je n’hésiterais pas une seule seconde.

Lorsque j’ai trouvé cet article, j’ai voulu connaître les données disponibles quelques années plus tard. C’est ce que je veux partager avec vous et peut-être vous éclairer et peut-être répondre à vos questions sur le présent mais surtout l’avenir de cette technologie.

Voitures électriques

COMMENT SE BRANCHER SUR LE BON VÉHICULE

Ne vous demandez pas si votre prochain véhicule sera électrique ou à essence. Demandez-vous plutôt quel sera votre prochain véhicule, puis trouvez la motorisation appropriée. C’est la meilleure façon de faire le bon choix, selon l’Institut du véhicule innovant de Saint-Jérôme, qui vient de publier une troisième édition plus étoffée et plus complète de son guide Branchez-vous, pour choisir un véhicule rechargeable qui répond à vos besoins.

CHOISIR UN VÉHICULE QUI RÉPOND VRAIMENT À VOS BESOINS

Le véhicule qui correspond à vos besoins est-il à essence ou électrique ? Question importante, mais pas la première à vous poser, selon Stéphane Pascalon, porte-parole de l’Institut du véhicule innovant (IVI) pour la troisième édition du guide Branchez-vous. Nous lui en avons donc posé quelques-unes pour mieux comprendre.

QUEL EST L’OBJECTIF DE LA TROISIÈME ÉDITION DE VOTRE GUIDE?

Nous souhaitons que les gens cessent de considérer les véhicules électriques à part des véhicules à essence. Que leur première considération ne soit pas « électrique ou à essence? », mais qu’ils trouvent le bon type de véhicule, et qu’ensuite ils fassent le choix entre les motorisations : à essence, hybride ou électrique.

LE PRINCIPAL FREIN À L’ACHAT D’UNE VOITURE ÉLECTRIQUE EST GÉNÉRALEMENT LA CRAINTE D’UNE TROP COURTE ÉCONOMIE. COMMENT CONTOURNER CE PROBLÈME?

Globalement, nos besoins en autonomie sont largement surévalués. Dans la majorité des cas, selon les statistiques que possède l’industrie automobile, 80 km d’autonomie ou plus est amplement suffisant pour passer la journée. Ensuite, il faut réaliser que 90 % du temps, on chargera sa voiture tous les jours, au bureau ou à la maison, contrairement aux véhicules à essence qui sont conçus pour un plein hebdomadaire.

Les nouveaux modèles électriques ont une autonomie d’au moins 200 km, même l’hiver, ce qui est encore mieux. En fait, il n’y a plus vraiment de raison d’avoir un deuxième véhicule à essence dans l’entrée quand on peut acheter une voiture électrique à un prix relativement raisonnable.

JUSTEMENT, QUAND LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES SERONT-ILS PLUS ABORDABLES?

Il y en a déjà plusieurs qui le sont. En moins de 20 000 km, soit un peu moins d’un an d’utilisation, dans bien des cas, on a déjà amorti la prime à l’achat pour la technologie. C’est le cas pour la Chevrolet Volt, par exemple. Les premiers véhicules électriques ont été mis en marché il y a cinq ou six ans, ce qui représente un marché d’occasion intéressant aujourd’hui. Et les gens qui changent de voiture tous les trois ou quatre ans et qui disent ne pas avoir les moyens d’acheter une voiture électrique, ce n’est pas très logique…

POUR PLEIN DE RAISONS RATIONNELLES OU AUTRES, LES ACHETEURS SE RUENT MASSIVEMENT VERS LES PETITS VUS PLUS QUE VERS LES VOITURES, EST-CE QU’UN VUS TOUT ÉLECTRIQUE SERAIT LA SOLUTION À TOUS LES PROBLÈMES?

On verra bien, puisque les Hyundai Kona et Kia Niro électriques s’en viennent au Canada. Mais là aussi, on a tendance à exagérer nos besoins. On pense qu’il vaut mieux économiser en achetant une voiture plus abordable pour un usage quotidien autour de la maison, et emprunter ou louer un plus gros véhicule quand on en a besoin ensuite pour aller visiter la famille en Gaspésie.

LA VOITURE ÉLECTRIQUE ICI ET AILLEURS

Alors qu’ils ne représentent que 1,4 % du marché canadien, les véhicules électriques et hybrides comptent déjà pour 3,7 % du marché chinois, et pour plus d’un véhicule sur deux vendus en Norvège. Voici comment ces deux influents marchés comptent gérer cette popularité grimpante et comment le Canada pourrait s’en inspirer.

Norvège

« Pour la première fois, notre marché des carburants fossiles est passé sous la barre des 50 % [48 %]. Personne d’autre n’est près d’y arriver », résumait Oeyvind Solberg Thorsen, directeur de la Fédération routière de la Norvège (OfV), au début janvier, alors que son organisme publiait les plus récentes statistiques sur le secteur automobile norvégien. L’ironie, c’est que la Norvège est l’un des plus grands exportateurs de pétrole. L’État scandinave espère éliminer les ventes de moteurs thermiques d’ici 2025, mais envisage néanmoins de mettre la pédale douce sur certains privilèges accordés aux voitures électriques, qui encombrent par exemple les corridors réservés aux autobus. L’exemption des péages pour les voitures qui circulent dans Oslo pourrait être éliminée d’ici 2020. Les bornes publiques, déjà deux fois plus coûteuses à utiliser que les bornes résidentielles, pourraient aussi voir leurs tarifs augmenter.

Chine

Il s’est vendu 579 000 véhicules électriques ou hybrides en Chine en 2017, une hausse de 72 % par rapport à l’année précédente. C’est plus de la moitié des ventes mondiales (1,19 million). Ça explique deux choses : l’empressement des grands constructeurs à mettre en marché des véhicules électriques répondant aux critères du marché chinois avant tout, et une crainte que la fin de la généreuse aide fédérale à l’achat de ces véhicules, prévue dans les prochains mois, mène certains de ces constructeurs à ralentir la cadence de mise en marché. « L’année 2018 risque de décevoir, les fabricants vont probablement repousser leurs lancements à 2019, quand un nouveau système de crédit sera mis en place pour les véhicules électriques par le gouvernement chinois », explique Janet Lewis, analyste automobile pour la firme Macquarie.

Canada

La demande mondiale plus élevée que prévu en 2017 et une production au ralenti pour 2018 signifient qu’on verra probablement une offre réduite de véhicules électriques dans les marchés secondaires, comme le Canada, ajoute Macquarie. « En plus, la cadence prend du retard, comme on l’a vu avec Tesla, dont les cibles de production de 5000 exemplaires par semaine pour la fin 2017 ont été repoussées à la fin 2018 », ajoute-t-elle. La firme australienne estime tout de même que la demande pour des véhicules électriques pourrait représenter 5 % du marché en 2022 seulement.

UN AMORTISSEMENT QUI RAPPORTE

Après combien de kilomètres un véhicule électrique devient-il économiquement avantageux ? Probablement moins que vous ne le pensez, si on se fie aux chiffres de l’IVI. Voici quelques exemples.

Ford Focus Electric :
Son autonomie de 185 km est attrayante, pour une voiture compacte pouvant accueillir cinq passagers, et à un prix de détail qui, comparativement à une Ford Focus à essence similaire, génère des économies après 2380 km seulement.

Honda Clarity :
La nouvelle venue dans le marché des hybrides branchables propose 76 km électriques par charge, et nécessitera 14 988 km d’utilisation avant de générer des économies à la pompe.

Chevrolet Volt :
Pas surprenant que ce véhicule hybride branchable connaisse un grand succès au Québec : la prime exigée pour hériter d’une autonomie électrique variant entre 65 et 85 km par charge, avant d’avoir à solliciter la cylindrée, s’amortit en 18 703 km, soit un peu moins d’un an d’utilisation pour l’automobiliste moyen.

Chrysler Pacifica Hybrid :
L’étonnante fourgonnette de Chrysler parcourt tout près de 50 km par charge, et peut transporter jusqu’à sept passagers. Son prix de détail somme toute élevé s’amortit en 64 312 km, selon l’Institut du véhicule innovant, soit environ trois ans d’utilisation, si on le compare au prix d’une Pacifica à moteur thermique seulement.

Tesla Model X :
Vous voulez vous gâter et vous offrir un modèle de véhicule électrique iconique comme le Model X ? Étirez son utilisation au-delà des 182 689 km et vous aurez du même coup fait une aubaine!

Un virage électrique définitif pour Volvo

STOCKHOLM | (AFP) Le constructeur automobile suédois Volvo Cars a annoncé avant-hier qu’il ne lancerait plus que des modèles électriques ou hybrides à compter de 2019, promettant la « fin historique » des véhicules équipés seulement d’un moteur à combustion.

Le groupe de Göteborg est le premier grand constructeur à prévoir d’électrifier tous ses modèles et à se fixer une feuille de route pour l’abandon progressif du moteur à combustion interne, un siècle et demi après son invention.

CINQ MODÈLES

Propriété du constructeur chinois Geely depuis 2010, Volvo compte lancer cinq modèles intégralement électriques de 2019 à 2021, trois sous sa marque et deux sous la marque Polestar.

Polestar est une filiale destinée à se spécialiser dans le développement de véhicules électriques à hautes performances, un créneau pour l’instant occupé sans concurrence par Tesla. L’Américain s’apprête pour sa part à lancer la production d’un troisième modèle, milieu de gamme, le « Model 3 ».

« Cette annonce marque la fin des voitures équipées seulement d’un moteur à combustion », a indiqué le patron de Volvo, Hakan Samuelsson, dans un communiqué.

HYBRIDES

Une palette de modèles hybrides (carburant-électricité) viendra compléter la gamme afin de constituer, selon Volvo, « l’une des offres de voitures électriques les plus larges » du marché.

Le premier modèle électrique sera fabriqué dès 2019 en Chine, le lieu de production des quatre autres restant à déterminer, a indiqué à l’AFP un porte-parole du constructeur.

Le constructeur de Göteborg, qui a symboliquement passé en 2016 la marque des 530 000 véhicules vendus, a constaté que « les consommateurs plébiscitent de plus en plus les voitures électrifiées » et entend répondre à la demande croissante pour des véhicules propres – ou moins polluants.

Selon son porte-parole, le constructeur suédois continuera de fabriquer, au-delà de 2019, les modèles essence et diesel lancés avant cette date, mais ceux-ci seront progressivement remplacés par de nouveaux modèles 100% électriques ou hybrides.

En mai, le PDG de Volvo Cars avait déclaré ne pas vouloir développer de nouvelle génération de moteurs diesel en raison des coûts importants liés aux réglementations plus strictes.

La législation européenne prévoit que les voitures neuves devront respecter les émissions moyennes de quelque 95g de CO2 par kilomètre, sous peine de sanctions, à l’horizon 2021. Autant dire demain.

NDLR: Voilà une excellente nouvelle pour l’avenir des voitures électriques.